Des chiffres parlants
Alors que le volume du transport routier de marchandises a augmenté de près d’un quart entre 1999 et 2008, passant de 254 à 312 milliards de tonnes-kilomètre, la sécurité a fait des progrès considérables. En dix ans, suivant en cela les avancées de la sécurité routière dans son ensemble, le nombre d'accidents de la circulation impliquant un camion a baissé de 45 % Sur le plus long terme et par rapport à une circulation routière globalement multipliée par trois en trente ans, la quantité de poids lourds impliqués dans les accidents de la route a été divisée par neuf !
Le trafic des VI n'augmente plus depuis 10 ans, malgré l'accroissement des tonnages transportés. Grâce, notamment, à la progression de la taille moyenne des camions et à un meilleur taux de chargement, il est resté quasiment stable entre 1999 et 2008, même s’il a décru ponctuellement de près de 12 % en 2009, suite à la crise. Globalement, la part du trafic poids lourd a même diminué entre 1999 et 2009, passant de 5 % à 4,2% de la circulation totale, car dans le même temps le trafic des voitures particulières à augmenté de 3,3 % et celui des VUL de 17 %.
Durant la même période, le trafic des seuls Poids lourds étrangers a augmenté, passant de 1,2 à 1,6 % (1,4 % en 2009) de la circulation totale depuis 10 ans.
En 2009, les VI français et étrangers réunis représentaient 5,6 % de l'ensemble de la circulation, quand les voitures particulières comptaient pour 71,9 %, les utilitaires légers pour 20,2 % et les bus et cars pour 0,5 % seulement. Les camions n’étaient présents que dans 3,5 % des accidents corporels, mais, hélas, dans 10,2 % des accidents mortels. Au final, les poids lourds sont nettement moins accidentogènes par kilomètre parcouru, mais, du fait de leur masse, leurs accidents sont plus graves : 13,9 % des tués sur la route en 2010 l'ont été dans un accident avec camion.
D'autre part les conducteurs de poids lourds n’ont une part de responsabilité que dans un tiers des accidents dans lesquels ils sont impliqués, c’est à dire nettement moins que les conducteurs de voiture (60,4 %) et les motocyclistes (60 %), comme le montrent le bilan statistique 2010 de la Sécurité routière.
Il faut également relever que les conducteurs de VI sont en pointe dans le combat contre l'alcool au volant, devenu la première cause de mortalité sur les routes, en cause dans 30 % des décès. Les routiers sont dix fois moins impliqués que la moyenne des conducteurs, tous sexes et véhicules confondus, dans les accidents mortels avec alcoolémie positive : 1,7 % des chauffeurs routiers contre 17,9 % pour l'ensemble des conducteurs. Un chiffre d'autant plus remarquable que l'alcool au volant est une caractéristique masculine à 92 % et que 90 % des conducteurs de PL sont des hommes.
Malheureusement, ces progrès ont connu un coup d’arrêt en 2010, année marquée par une augmentation de 20,4 % du nombre de conducteurs de poids lourds tués, passé de 54 à 65. De plus, le nombre, toutes catégories confondues, des morts dans un accident impliquant au moins un poids lourd a cru de 9,3 %, passant de 516 à 564 tués, soit 14 % de toutes les victimes de la route. Cette proportion est quasi identique à celles enregistrées entre 2005 et 2008.
En analysant plus précisément les statistiques, on constate que ces chiffres 2010 ne sont mauvais que comparés à ceux de l'année précédente, marquée par une baisse record des accidents de camion. En effet, 2009 avait vu le pourcentage de ces victimes tomber à 12 % du total et le nombre des seuls conducteurs tués avait chuté de presque 29 % ! Ce bilan encourageant devait beaucoup à la crise à l’origine de la diminution de 14,5 % (en milliards de tonnes-kilomètres) du transport de marchandises. Les mauvais chiffres de 2010 ne sont que l'effet mécanique de la reprise du trafic du TRM. On ne peut s'en contenter, mais il n'y a pas lieu de parler de dégradation de la sécurité du trafic poids lourds.
D'autant que ces chiffres sont très loin des 135 chauffeurs de PL tués et des 1 005 décès recensés dans les accidents impliquant un poids lourd en 2001. Mais cela n'exonère pas pour autant les acteurs du TRM, les constructeurs et l'Etat de prendre toute la mesure de l'enjeu et d'adopter les dispositions nécessaires, comme l’adaptation des infrastructures et des véhicules, le contrôle plus strict des charges transportées et de leur arrimage, des temps de conduite - la fatigue du conducteur constitue un facteur essentiel dans environ 20 % des accidents de poids lourds – la meilleure information des usagers sur les distances de sécurité à respecter.
Désormais première cause de la mortalité au travail, les accidents de la circulation, tous types de véhicules confondus, que ce soit sur le trajet domicile-travail ou en mission, font l’objet de l’attention des employeurs. De plus en plus d’entreprises, mettent en place des plans de prévention du risque routier en entreprise, le plus souvent en partenariat avec des organismes publics (Sécurité routière, assureurs sociaux) destinés à réduire l’accidentologie des VI, mais également des autres véhicules utilisés par le personnel.
Ces efforts pour une route plus sûre supposent une étroite coopération entre tous les acteurs. Les usagers, au premier chef, ont commencé à modifier leur comportement au volant, se forment régulièrement et font confirmer leurs aptitudes. Les entreprises également, sont toujours plus conscientes et responsabilisées, mais aussi les constructeurs qui travaillent sur l’amélioration de la sécurité active et passive de leurs véhicules. Quant aux Pouvoirs Publics, en charge notamment des infrastructures routières et de la réglementation, ils initient de nombreuses directives pour conforter un TRM durable et sûr.
|
