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Avec la diminution des ressources en pétrole et le renchérissement des carburants qui en découlent, le monde du transport est à la recherche de nouvelles énergies. Dans cette quête, le transport routier de marchandises peut explorer une plus large palette de solutions que l'automobile. En effet, contrairement à celle-ci, le monde du camion peut viabiliser à plus petite échelle de nouvelles technologies et envisager de façon plus pragmatique leur application.
C'est notamment le cas de la propulsion électrique pure qui deviendra incontournable pour certains usages. D'abord pour l'accès aux centres urbains interdits aux moteurs thermiques, comme dans les futures ZAPA (Zone d'Actions Prioritaires pour l'Air) de quelques grandes villes françaises. En outre le silence de ce mode de propulsion ouvre la possibilité de tournées nocturnes impensables avec un camion diesel. De même l'autonomie réduite n'est pas un écueil pour ces flottes de livraison dont les tournées sont programmées avec précision et ne sortent pas du périmètre des villes. Enfin, le retour sur investissement offre une meilleure visibilité et peut se faire sur une plus longue durée et un kilométrage plus important. De nombreux transporteurs français expérimentent déjà des camions électriques.
De même, le GNV (Gaz Naturel Véhicule), dont les réserves sont plus importantes et plus harmonieusement réparties sur terre que le pétrole, se montre mieux adapté au camion qu'à l'auto. Contrairement au GPL d'origine pétrolière, ce gaz composé essentiellement de méthane est peu adapté aux moteurs à essence et d'avantage aux diesels, mais au prix de modifications très coûteuses. Sans oublier la principale vertu du GNV, à savoir que son composé principal, le méthane, peut être produit par la bio masse en valorisant ordures ménagères et résidus agricoles ! Ce qui en fait une énergie renouvelable à l'infini et propre, car n'émettant pas de CO2 d'origine fossile.
Deux avancées vont dans ce sens. D'abord, la technologie « dual fuel » qui optimise des moteurs diesels pour le GNV. Mise au point par l'équipementier américain Westport, son principe est simple. Comme le GNV exige une température plus importante que le gazole pour bruler (540 °C contre 235°C), on obtient celle-ci en injectant, grâce à un mini dispositif placé dans le corps de l'injecteur de gaz, une petite quantité de gazole. Celui ci s'enflamme spontanément à la compression et enflamme à son tour le gaz. S'il souffre d'une puissance inférieure de 30 % à celle d'un diesel conventionnel, le diesel GNV a d'autres arguments. Outre son silence de fonctionnement et ses moindres vibrations grâce à la combustion plus lente du méthane, ce moteur rejette 10 % de CO2 en moins (le méthane contient 75 % de carbone, le gazole 86%). Et surtout émet 80 % de Nox et 95 % de particules en moins que le diesel conventionnel. Ces différences seront cruciales en 2015, au moment de l'entrée en vigueur de la norme Euro VI.
La technologie du GNL (Gaz Naturel Liquéfié) stocké à -160°C dans un réservoir spécial, est une seconde piste intéressante. Elle autorise une autonomie pouvant dépasser 1 000 km, contre les 400 km qui cantonnent les camions fonctionnant au gaz comprimé aux tournées régionales. Un transporteur du Sud-ouest fait déjà rouler des camions GNL, et l'essor de cette énergie n'attend plus qu'une clarification de son mode de tarification et de taxation.
Autre énergie prometteuse, le bio-DME, cousin du gaz naturel, car lui aussi peut être obtenu par biomasse. Le DME (dimethylether) est actuellement produit en Suède par fermentation de la "liqueur noire", résidu de la fabrication de pâte à papier, mais peut aussi être issu de résidus agricoles ou ménagers. C'est donc un agro-carburant de deuxième génération, qui ne concurrence pas l'alimentation humaine. Il peut également être produit à partir du charbon ou du gaz naturel. Il perd alors son suffixe "bio". Bio ou pas, le DME exige peu de transformations sur les moteurs diesels et offre même un couple légèrement accru, ainsi qu'un niveau sonore réduit. Il est plus facile à stocker et à transporter, car liquéfiable, comme le GPL, à faible pression.
A plus long terme, l'hydrogène est une énergie d’avenir. Il peut être utilisé comme carburant conventionnel pour des moteurs à explosion optimisés pour accepter son taux d'octane très élevé. Son utilisation optimale consiste à produire de l'électricité via une pile à combustible, avec pour seul rejet, de la vapeur d'eau. Les piles à combustible sont sans cesse plus compactes et moins coûteuses à produire, notamment parce que les quantités de métaux rares (platine essentiellement) nécessaires à leur fabrication sont en constante diminution. Des camions expérimentaux circulent déjà, mais leur avitaillement fait encore problème. En effet, l'hydrogène est extrêmement difficile à stocker et à transporter car très volatil.
L'hydrogène est déjà produit en très grandes quantités, essentiellement pour l'industrie pétrolière. On estime que les quantités actuellement produites en Europe suffiraient à faire rouler le quart du parc automobile du vieux continent. Mais, l'hydrogène actuellement produit est généralement extrait du pétrole ou du gaz naturel, avec l'inconvénient d'importants rejets de C02. Pour en faire une énergie propre, il faut le produire par hydrolyse inversée, à partir d'eau et d'électricité.
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