Le rail et la mer, alliés de la route
Des réponses aux phénomènes de congestion sont testées, dont le transport combiné rail-route, appelé encore « ferroutage ». Cette solution de répartition et de cohabitation entre le TRM et le ferroviaire, permet de charger des ensembles routiers complets sur des trains. Relativement répandu en Europe pour les longues distances, notamment en Allemagne, en Suisse et sur les axes Nord-Méditerranée, il se développe lentement chez nous et essentiellement pour le passage d'obstacles naturels, montagnes ou bras de mer (Tunnel sous la Manche et Autoroute Ferroviaire Alpine - AFA).
C'est que le ferroutage n'est vraiment adapté qu'aux trajets de 600 km et plus et n'est rentable qu'avec un remplissage des trains d'au moins 80%. Par ailleurs, si les axes Nord-Sud passant par Paris sont relativement bien desservis en voies et équipements, l'axe Est-Ouest a été pratiquement abandonné avec de multiples terminaux fermés faute d'un trafic suffisant. La crise semble avoir mis un coup d’arrêt, début 2009, à l'essor du transport combiné. Les problèmes d'organisation, les lenteurs et insuffisances des investissements, le vieillissement et l'inadaptation des infrastructures de fret ferroviaire existantes, on fait le reste.
Bien que la perte régulière depuis des années, de parts de marché du rail au profit de la route, fasse l’objet de rudes controverses, il n’en demeure pas moins que la complémentarité entre ces deux moyens de transport est patente.
Toutefois, il existe plusieurs autres projets destinés à désengorger les autoroutes, comme les autoroutes maritimes où naviguent non seulement des porte- containers, mais d'énormes navires dits "rouliers" qui transportent jusqu'à 150 camions. L'année 2010 a ainsi vu le lancement de trois lignes, Toulon-Istamboul, Marseille-Istamboul et Gijon-Nantes. Ce dernier axe devrait à terme convoyer 100 000 camions par an et soulager quelque peu le trafic de marchandises –bon an mal an 4 à 6 millions de poids lourds - transitant par les Pyrénées. Avec une traversée de quatorze heures, soit huit à dix de moins que par la route, à un coût inférieur aux frais de carburant et de péages, cette solution était promise à un beau succès mais la crise qui sévit très durement en Espagne limite sa fréquentation : dix mois après son ouverture, le trafic ne dépasse pas 700 camions par mois.
Ce démarrage difficile illustre bien les limites des grands chantiers d'infrastructures de transport, plus vulnérables aux retournements de conjoncture que le TRM dont la principale force demeure la souplesse et la capacité d'adaptation. Plus généralement le simple examen d'une carte montre qu'il n'existe pas beaucoup d'autres raccourcis par voie de mer entre les différents pays du vieux continent.
Quoi qu’il en soit, comme pour le fameux « dernier kilomètre » qui permet de livrer de porte à porte les marchandises transportées, le camion conserve sa supériorité. Plus vite, plus près, plus économique et plus régulier, le véhicule industriel demeurera demain encore la meilleure équation du transport. |
